EL DESCARRILAMIENTO DE UN TREN EN OHIO PRODUJO EL ENVENENAMIENTO QUÍMICO DE UN PUEBLO
Esta serie de entradas pretende ser un espacio dedicado a los numerosos movimientos/campañas de todo el mundo que se enfrentan a la destrucción de los ecosistemas para compartir sus historias, relatos y perspectivas.
Por: Steven Dozinger
Esta entrada del blog de invitad@s ha sido escrita por el abogado de derechos humanos Steven Donziger, conocido por sus batallas legales contra Chevron, en particular Aguinda contra Texaco, Inc., y otros casos en los que representó a más de 30.000 agricultores e indígenas que sufrieron daños medioambientales y problemas de salud causados por las perforaciones petrolíferas en el campo petrolífero de Lago Agrio, en Ecuador.
El desastroso descarrilamiento de un tren que transportaba sustancias químicas altamente tóxicas y cancerígenas en el estado norteamericano de Ohio parece haber producido un envenenamiento masivo de la pequeña localidad de East Palestine. Miles de personas se enfrentan ahora al riesgo de cáncer y muerte prematura debido a un claro caso de prevaricación empresarial. El incidente ilustra una vez más el por qué el Ecocidio debe incorporarse al derecho internacional. Yo diría que si el Ecocidio hubiera sido legislado, este incidente y la terrible crisis ecológica y humanitaria resultante podrían haberse evitado.
El ecocidio se define como "cualquier acto ilícito o arbitrario perpetrado a sabiendas de que existe una probabilidad sustancial de que cause daños graves que sean extensos o duraderos al medioambiente." En este caso, las pruebas de la mala conducta empresarial y de la realización de "actos arbitrarios" por la parte responsable que ha causado unos daños medioambientales duraderos son abrumadoras.
La empresa ferroviaria cuyo tren causó el accidente -Norfolk Southern- tenía un valor de mercado de unos 55.000 millones de dólares y su cúpula directiva cobraba sueldos exorbitantes. La empresa gastó recientemente miles de millones de dólares en una recompra de acciones que enriqueció a los inversores, mientras se negaba a realizar mejoras en los anticuados sistemas de frenado de sus trenes, que datan de hace más de un siglo. La empresa también gastó grandes sumas en presionar tanto al gobierno federal como a varios gobiernos estatales para impedir la aplicación de normativas que habrían servido para modernizar los sistemas de frenado y aumentar la seguridad.
Norfolk Southern y su Director Ejecutivo, Alan Shaw, son piezas clave en una industria famosa por explotar a sus trabajadores. El tren que descarriló en Ohio tenía 150 vagones y una longitud de casi 3 kilómetros, pero sólo contaba en los controles con dos trabajadores que estaban agotados. La industria no había subido el sueldo a sus trabajadores en tres años. Los márgenes de beneficio del sector en la última década han pasado del 15% al 41% a medida que los trabajadores ferroviarios (y los riesgos de seguridad) llegaban a un punto de colapso. Algunos de los mayores fondos de inversión de Estados Unidos (incluido Blackstone) exigían cada vez más medidas de eficiencia para aumentar sus beneficios.
Cuando se produjo el descarrilamiento, Norfolk Southern tomó la decisión equivocada de detonar más de 450.000 kg de cloruro de vinilo altamente inflamable. Lo hizo sin contar con la opinión de la comunidad ni considerar los riesgos para la salud. En palabras de un ingeniero local, la empresa ferroviaria "bombardeó" la ciudad para abrir antes las vías y seguir obteniendo beneficios. El resultado fue un hongo nuclear gigante de veneno flotando sobre la ciudad y cientos de kilómetros más allá. La bola de fuego produjo otros compuestos químicos, incluido el fosgeno, un compuesto químico tan mortífero que fue prohibido por la Convención de Ginebra tras la Primera Guerra Mundial.
Miles de peces flotaron muertos en los arroyos locales. Los residentes comunicaron sufrir afecciones respiratorias. Sin embargo, las "autoridades" locales afirman que era seguro vivir allí y beber el agua. Se repitió la misma historia tras los atentados del 11-S, y cientos de personas de la zona afectada acabaron muriendo de cáncer.
El gobierno estadounidense -incluida la EPA (Environmental Protection Agency, es decir, la Agencia de Protección Medioambiental) - ha actuado de forma desafortunada. La EPA fue neutralizada bajo la presidencia de Trump y sus principales administradores fueron sustituidos por grupos de presión de la industria química. Su máximo responsable bajo la administración Biden, Michael Regan, recomendó que los residentes de East Palestine regresaran a la ciudad a los pocos días del accidente, a pesar de que la agencia no había realizado ninguna prueba de laboratorio independiente del agua.
Todavía hoy Regan parece estar más centrado en ayudar a Norfolk Southern a gestionar sus relaciones públicas que han resultado afectadas que en su tarea de proteger a la población de los daños medioambientales. El periodista Chris D'Angelo demuestra en un excelente artículo que las pruebas en las que se basaron las "autoridades" de Ohio y la EPA para declarar que el agua era "segura" en East Palestine fueron financiadas por la propia compañía ferroviaria y que las muestras analizadas estaban contaminadas. En mi opinión, se trata de una mala praxis científica y política y un ejemplo de captura corporativa de una función pública esencial de nuestro gobierno.
En cuanto a la seguridad del agua, Norfolk sólo realizó análisis en cinco puntos de la ciudad de East Palestine, lo que resulta sospechoso. Debería de haber habido cientos de muestras tomadas diariamente, y no sólo en East Palestine, sino incluyendo a las comunidades circundantes también afectadas por la nube venenosa en forma de hongo. Y las pruebas deberían haber analizado todos los productos químicos que ardieron, incluidos los nuevos compuestos creados por la detonación. Un experto independiente calificó el muestreo de "chapucero" y "amateur". Además, ni la EPA de Ohio ni la EPA nacional han publicado ningún resultado de muestreo de agua de East Palestine durante varios días, lo que sugiere que no hay un control continuo del agua.
Todo esto es profundamente inquietante. Hay muchas cuestiones espinosas que necesitan respuesta. Pero los hechos hasta ahora sugieren claramente que la empresa ferroviaria tomó una serie de decisiones que estuvieron motivadas por los beneficios económicos y que condujeron a este desastre y empeoraron las secuelas para la población, provocando una probabilidad sustancial de daños medioambientales a largo plazo y probablemente la muerte. Este es precisamente el tipo de situación en la que un crimen internacional de ecocidio podría haber marcado una diferencia concreta. Si el Director Ejecutivo hubiera tenido que considerar la ley del ecocidio, es muy probable que se hubiera mejorado el sistema de frenado y no se hubiera producido el accidente.